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Venerdì, 13 Dicembre 2019

Dalla Sardegna: Il Porto Canale di Cagliari: un inesorabile declino

“La crisi è alle spalle”, “la congiuntura internazionale ci dice che si apre un nuovo periodo di sviluppo”, “I dati a nostra disposizione parlano chiaro: la crisi scatenata dall'implosione dei subprime è ormai solo un brutto ricordo”...

Potremmo andare avanti, riempiendo centinaia di pagine con i proclami entusiastici diffusi dalla borghesia italiana e divulgati dai pennivendoli nostrani, ma sono sufficienti solo queste poche righe per evidenziare l'ipocrisia di quei sacerdoti che hanno predicato il superamento della crisi per evidenziarne tutta la becera ipocrisia e falsità.

Per esempio. Oggi, al Porto Canale di Cagliari, a rischiare il posto di lavoro ci sono oltre 700 lavoratori – tra diretti dipendenti e indotto – sui quali incombe la spada di Damocle di un aggravarsi della crisi europea – prevista con l'interruzione (sia pure temporanea) del Quantitative Easing che fungeva da vera e propria droga per stimolare l'economia – e di una congiuntura internazionale che non lascia dubbi sull'inasprirsi della crisi economica, insuperabile all’interno di questo sistema di produzione.

 

Il Porto Canale di Cagliari ha iniziato il proprio declino già a partire dalla fine del 2016 (non va però dimenticato che, dopo la crisi del 2008, i traffici non erano mai tornati ai livelli precedenti). Le grandi gru sono ormai dei bracci immobili, protesi verso un incubo che minaccia di travolgere centinaia di lavoratori, creando l'ennesima emergenza sarda che va a sommarsi alle numerose già presenti. Ci siamo già occupati, su queste stesse pagine, del settore dell'alluminio e della visita dell’allora ministro Calenda alla centrale di Portovesme, delle sue promesse di rilancio e imminente riapertura degli impianti, della sua generosa offerta del “pezzo di pizza” che ancora i lavoratori non sono riusciti a digerire: eppure ad oggi non solo le vertenze preesistenti  non sono state risolte, ma addirittura un'altra se ne profila all'orizzonte.

Il traffico merci in caduta libera e i moli vuoti del terminal container ci ricordano che l'emergenza non può essere risolta all'interno del sistema di produzione capitalistico, dove il sogno industriale si sta già da tempo trasformando in un sogno popolato di spettri. La competizione di capitalismi stramaturi con il loro obsoleto sistema produttivo a ristretti margini di profitto deve fare i conti con i capitalismi emergenti, i quali sono dotati di un'arma invincibile: un costo della manodopera di gran lunga inferiore rispetto ai competitori occidentali. Inoltre, visto che l'Italia rappresenta la periferia del capitalismo occidentale declinante, proprio qui si manifestano con maggior virulenza gli effetti di una crisi sempre più devastante e inarrestabile. Il sogno di uno sviluppo senza limiti e della trasformazione di Cagliari in uno scalo commerciale inserito in un vasto circuito di traffici mediterranei è già svanito. I dati del settore relativi al traffico merci non lasciano dubbi a proposito: il 2017 mostra un andamento in caduta libera, registrando la prima pesante flessione di oltre il 36% nella movimentazione dei container. Come se non bastasse, il 2018 ha chiuso con un pesante dimezzamento rispetto all'anno precedente, con appena 215 mila Teu movimentati – unità di misura standard di volume nel trasporto container – a cui va aggiunta una previsione per l'anno in corso che proietta una drastica riduzione del 42%, se paragonata all’anno 2018. La realtà non lascia scampo e con tutto il suo cinismo ci dice che dal 2016 ad oggi il porto industriale di Cagliari ha perso l’82% dei suoi traffici; ma il peggio ancora deve affacciarsi, beffardo, sul palcoscenico della crisi: solo il mese scorso, l’ultimo grande operatore dello scalo sardo, la compagnia tedesca Hapag Lloyd, ha comunicato a uno sgomento ceto politico regionale il suo addio alla Sardegna. L'isola non rientrerà più fra le sue rotte e la motivazione proposta sono gli esigui profitti e le luttuose proiezioni della movimentazione merci.

Benché i sindacati sbraitino e accusino sia le società Cict e Contship sia l'Eurokai – oggi in assoluto il più grande operatore terminalistico in Europa – , la situazione permane senza soluzioni e la Sardegna rischia di restare tagliata fuori dai mercati, con ripercussioni devastanti riguardo al settore occupazionale, non solo del Porto Canale, ma dell'intera economia isolana. Da ciò scaturirà ovviamente un aggravarsi delle condizioni di vita della classe proletaria, sempre meno sensibile alle lusinghe e alle false promesse da parte degli “affogapopoli” al soldo della classe dominante. L'incontro tenutosi in Prefettura ad aprile per cercare di risolvere la crisi dei lavoratori portuali – come riporta il quotidiano La Nuova Sardegna del 6 aprile del 2109 – è servito ai sindacati solo per aprire “un tavolo permanente, e cercare di coinvolgere anche i ministeri nazionali competenti”. Tuttavia, le società che gestiscono il terminale – per l’appunto, Cict e Contship Italia – hanno poche carte da giocare: la crisi morde con violenza e i dati relativi ai traffici delle merci lasciano pochi spazi di manovra. I licenziamenti non dipendono dalla malvagità del CdA delle società in questione o, peggio, dalla loro volontà di far andare in malora i profitti. Sarebbe da sciocchi pensare una cosa simile! La crisi morde con veemenza e ferocia e la concorrenza internazionale si fa sempre più aggressiva e senza scrupoli. Nel momento in cui la congiuntura economica negativa si acuisce, le leggi del capitalismo appaiono sempre più per ciò che sono: non destinate al benessere della specie umana, ma finalizzate al ricavo del massimo profitto. Di conseguenza, quando questo viene a mancare, l'azienda chiude o si trasferisce dove i margini sono maggiori e più... appetibili: questo è ciò che impone la voracità del modo di produzione capitalistico.

Si capisce facilmente che la vertenza del Porto Canale di Cagliari rientra in un settore a forte concentrazione e centralizzazione del capitale, che segue in modo inesorabile le feroci leggi del processo economico, secondo le quali si dimostra per l'ennesima volta la legge di concentrazione e centralizzazione del capitale, per cui sopravvivono i capitali grossi a spese di quelli piccoli, destinati ovviamente al fallimento economico o ad essere inglobati nella sfera di quelli dominanti [1]. Di fatto, la limitatezza infrastrutturale del porto di Cagliari, meno automatizzato rispetto ad altri e non in grado per carenze strutturali di accogliere le navi di nuova generazione, ancora più grandi, lo espone alla feroce concorrenza internazionale, senza lasciare vie di uscita a quella che sembra ormai essere l'ineluttabile chiusura della vicenda.  

Sono passati pochi mesi dalla visita in Italia del primo ministro cinese Xi Jinping, e già la componente politica sarda e nazionale paventa – e in modo celato auspica – una “conquista” cinese del Porto Canale regionale, tanto che diversi esponenti del M5S non hanno perso occasione per esternare proclami del tipo: “la salvezza potrebbe arrivare dalla Via della Seta” (ANSA, 12 aprile 2019). Lo stesso ministro di allora Toninelli aveva parlato chiaramente della necessità di coinvolgere non solo i cinesi, ma addirittura gli arabi. Si tratterebbe di trovare nuovi investitori per far uscire dalla crisi il Porto Canale di Cagliari e conservare i settecento posti di lavoro a rischio, vale a dire circa 350 portuali più l'indotto, nonostante il monito del padrone statunitense che avverte: vietato spalancare le porte al competitore, ormai lanciatissimo sullo scacchiere euroasiatico e su quello mediterraneo, specie dopo l'acquisto del porto del Pireo e della recente visita in Italia del primo ministro [2].

Quindi, per i politici di turno, la soluzione starebbe tutta nel riuscire ad attrarre investitori cinesi, così da “spendere denaro sulle infrastrutture e sui possibili vantaggi fiscali” per “salvaguardare tutti i posti di lavoro e riportare i traffici ai livelli precedenti alla crisi", come riportato da Cagliari Online dell' 8 aprile. E ancora si aggiunge con rinnovata fiducia: “Non assisteremo passivamente a una forma di delocalizzazione che si tenta a carico dell’isola”. In realtà, unitamente ai posti di lavoro, sono a rischio le rotte commerciali d'oltreoceano come quella con il Canada, con il Golfo del Messico e con gli Stati Uniti Occidentali; un fatto, questo, che sottolinea l'inesorabile declino economico dei paesi dell'Eurozona.

Il rappresentante della Uil Trasporti, William Zonca, chiama in causa i dirigenti della CiCt e della Contship, colpevoli a suo dire di aver goduto di un periodo di vacche grasse senza però aver reinvestito risorse economiche sul porto di Cagliari, condannandolo così a un inesorabile declino e a una morte economica. Il terminal del Porto Canale sarebbe diventato così non più conveniente, proprio perché appesantito da carenze infrastrutturali e mancata promozione commerciale. Lo stesso Zonca, tuttavia, si dimentica di volgere il proprio sguardo verso un'altra realtà economica in ascesa all'interno del bacino del Mediterraneo, cioè l'Egitto. Si tratta di un attore che sta mutando le condizioni economiche e geopolitiche dell'intera area: non troppo lontano dal porto di Cagliari, infatti, si aprono le darsene dei porti del faraone Al Sisi. Neppure andrebbero dimenticati i porti di Cipro e, in particolar modo, di Tangeri, dove la Contship ha investito decine di milioni negli scorsi anni, con lo scopo di assicurarsi un altro scalo dotato di infrastrutture moderne e con costi di gestione bassissimi, se comparati con quelli della economia sarda. Solo il mese scorso, la Maersk, il colosso mondiale di trasporto container, ha spostato circa 570 mila contenitori da Malta a Port Said, all'ombra delle Piramidi, dove il generale Al Sisi ha fatto realizzare in tempi rapidi ben 5 km di banchine con oltre 170 gru per la movimentazione delle merci su container, e risistemare uno sterminato entroterra in previsione di una quasi certa apertura dello sbocco di futuri e ricchi traffici. In questi lidi, ormai assopite le “primavere arabe”, l'estate economica si annuncia gravida di profitti, specie perché sostenuta da prezzi a buon mercato e da una sterminata manodopera da sfruttare a costi assai più... competitivi, rispetto alle braccia sia isolane sia dell'Europa in generale.

Eppure, fra gli addetti ai lavori c'è chi parla apertamente di quanto sta avvenendo: il mondo sta cambiando, i capitali si spostano là dove la manodopera è più a buon mercato, giacché per guadagnare i maggiori profitti occorre ragionare con il portafoglio e non con il cuore. Le tre maggiori società planetarie – 2 M, Ocean Alliance e The Alliance, che unite assieme rappresentano il 98% del tonnellaggio mondiale di container – indirizzano i traffici scegliendo rotte e scali più vantaggiosi e stabilendo così lungo quale direzione devono indirizzarsi le linee di traffico. Da questo punto di vista, Sua Maestà il Capitale decreta in modo inappellabile le regole per la scelta: la spunta chi propone tariffe inferiori, d'accordo con la ferrea legge DMD'.

I lavoratori hanno reagito scrivendo una lettera aperta al giornale Il Corriere Marittimo (24 luglio 2019), per richiedere un maggiore impegno da parte del governo e della società Contship. Si tratta, tuttavia, di una lettera che mette in luce tutti i limiti delle richieste dei lavoratori, nella totalità incentrate sul terreno delle compatibilità di mercato e della concorrenza fra i capitali nazionali, ma che non pongono nessuna rivendicazione di classe o sul terreno degli specifici interessi dei lavoratori.

Noi comunisti prendiamo atto delle leggi del capitale, ma non ci arrendiamo ad esse; nemmeno pensiamo di trasformarle o, peggio, di ammorbidirle con inutili piagnistei e appelli al buon cuore dello Stato borghese e dei padroni. Non chiediamo tavoli di trattativa o di concertazione e neppure sogniamo un capitale diverso da quello che è: più buono e dal volto umano! Sappiamo, invece, che vedremo l'inizio di una risposta reale all'attacco continuo del capitale contro le condizioni di vita e di lavoro dei proletari solo quando essi saranno costretti ad utilizzare nuovamente i metodi della lotta come scioperi e picchetti, blocco della produzione e delle vie di scambio delle merci, tutte miranti ad obiettivi di classe: salario integrale ai licenziati e disoccupati, drastica riduzione dell'orario di lavoro a parità di salario.

A poco servono i proclami dei politici locali e le promesse dei gonzi sindacali per mantenere buono un proletariato che, volente o nolente, viene spinto verso la ripresa della lotta di classe da condizioni economiche, di vita e di lavoro sempre più insostenibili. E proprio da questo punto occorre ripartire per radicare al massimo la presenza del Partito di Classe, affinché, mediante la sua guida, il proletariato sardo, e soprattutto mondiale, non cada vittima degli inganni della borghesia, ma sappia che non esistono facili scorciatoie, e che al contrario è sempre più necessario, già da ora, preparare il rovesciamento violento di questo sistema di produzione, spedendolo finalmente nel museo delle antichità, assieme all'ascia di bronzo e alla rocca per filare.

P.S. L’articolo è stato scritto nell’estate scorsa. Poi, a settembre, l'assessore al lavoro, Alessandra Zedda, ha annunciato che l'ultimo passo per mandare 207 lavoratori del Porto Canale in cassa integrazione è stato effettuato. La Regione Sardegna, le autorità portuali, l'azienda e i sindacati si sono riuniti a Roma per avviare gli ammortizzatori sociali e lanciare “politiche attive” (nessuno ha ben capito cosa si intende per “politiche attive”!). La paladina dei lavoratori – come riporta il sito dell'Ait. Ansa Sardegna del 03 settembre 2019 – ha affermato: «Abbiamo raggiunto l'obiettivo, perché abbiamo scongiurato il licenziamento di 207 persone. Mi rendo conto che la Cig non sia la soluzione che tutti ci aspettavamo, ma in questo momento consente di non andare a casa ed usufruire delle politiche attive, veri piani personalizzati che possano contribuire a una ripartenza». Ovviamente, si tratta di frasi fumose che non portano da nessuna parte, ma hanno lo scopo precipuo di tenere buoni i lavoratori con degli ammortizzatori sociali ai limiti della sopravvivenza, specie per quelli che hanno una famiglia da mantenere. La stessa Zedda ha poi ringraziato le parti sociali, definendole “degni rappresentanti dei lavoratori” (!!!). Risultano molto meno evasive le parole del segretario regionale della Cisl-Filt, il quale ha affermato senza mezzi termini che urge, innanzitutto, «cercare un tempo transitorio per gestire la situazione dei lavoratori» e quindi di riportare il transhipment a Cagliari, probabilmente con nuovi investimenti che non si sa bene da dove debbano arrivare, vista la posizione della società che gestisce  lo scalo, ormai sempre più orientata a trovare porti più convenienti. Probabilmente, il segretario della Cisl regionale sa bene quale montagna si stagli davanti alla realizzazione di un simile piano: quindi, termina il proprio intervento dicendo che sarà necessario «sospendere vincoli ed eliminare storture che ingessano e bloccano lo sviluppo del terminal, rendendolo appetibile al pari di altri porti del Mediterraneo. Intanto abbiamo evitato il licenziamento dei lavoratori per 12 mesi». Questi gonzi sindacali navigano a vista, pronti a indirizzare la vela ad ogni cambiamento di vento. Il loro compito è tenere buona la classe lavoratrice, spegnendo ogni pur minimo accenno di situazioni di malumore fra i lavoratori, e gli ammortizzatori, benché sempre più magri, svolgono ancora questo compito.

La chiosa finale arriva, comunque, dal segretario nazionale della CGLIL-Filt, Natale Colombo, il quale, al Ministero del Lavoro ha affermato: «Ora è necessario superare i vincoli paesaggistici ed avviare i conseguenti investimenti necessari a rendere appetibile il sito ai nuovi traffici». Traducendo in parole semplici: devastare un altro po' di territorio, tacere le misure inquinanti e dannose per il territorio e per i lavoratori, abbassare i salari e far gravare sul proletariato il peso di una crisi sempre più devastante. Purché si creino profitti…

[1] Per un approfondimento in forma sintetica sul tema, rimandiamo alla lettura del nostro testo Elementi dell'economia marxista (Sez VII, §40), dove si trova la sintesi del Libro Primo del Capitale.

[2] A proposito di “Via della Seta”, si veda l’articolo in questione apparso sul numero 4/2019 di questo stesso giornale

 

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